Territorialidad y etnicidad en Manchuria: el ejemplo de la ciudad de Mukden (Shenyang) bajo la ocupacion japonesa

TERRITORIALIDAD Y ETNICIDAD EN MANCHURIA:
EL EJEMPLO DE LA CIUDAD DE MUKDEN (SHENYANG) BAJO LA OCUPACION JAPONESA�

Rosalia Avila T�pies
Doctora en Letras por la Universidad de Kioto. Ge�grafa
[email protected]

Recibido: 30 de octubre de 2010. Devuelto para revisi�n: 20 de diciembre de 2010. Aceptado: 30 de julio de 2011.��

Territorialidad y etnicidad en Manchuria: el ejemplo de la ciudad de Mukden (Shenyang) bajo la ocupaci�n japonesa (Resumen)

Durante la primera mitad del siglo XX, el antiguo territorio de Manchuria en el nordeste de China se convirti� en una de las mayores �reas de asentamiento del mundo y el destino exterior m�s importante para los japoneses. En este art�culo se analiza el impacto del colonialismo y la migraci�n asociada a �ste, especialmente en relaci�n con la sociedad multi�tnica creada en Mukden (Shenyang), atendiendo al an�lisis de la segregaci�n residencial de la poblaci�n japonesa en la Zona del Ferrocarril del sur de Manchuria (1920-1936) y en el Gran Mukden (1935-42). Se ha medido el nivel de segregaci�n entre la poblaci�n japonesa y los otros grupos �tnicos a trav�s del �ndice de disimilitud (I.D.). Los resultados muestran que mientras que la segregaci�n residencial disminuy� con el tiempo en el Gran Mukden, los niveles de segregaci�n de la poblaci�n japonesa en el la Zona del Ferrocarril del sur de Manchuria se mantuvieron estables antes y despu�s de la creaci�n de Manchukuo. Esto indica que la utop�a imperialista Manchukuo no influy� en la pol�tica segregacionista de Mantetsu en los enclaves japoneses, y que la construcci�n del imperio y la estrategia corporativa de Mantetsu respondieron a l�gicas distintas.

Palabras clave: Territorialidad, etnicidad, imperialismo, �ndice de disimilitud, Mukden (Shenyang), Manchuria.

Territoriality and ethnicity in Manchuria: the example of the city of Mukden (Shenyang) under Japanese occupation (Abstract)

During the first half of the twentieth century the former territory of Manchuria in Northeast China became one of the greatest settlement areas of the world and the most important foreign destination for the Japanese. This article discusses the impacts of colonialism and its associated migration, especially with regard to the multiethnic society created in Mukden (Shenyang). The focus is on the residential segregation of the Japanese population in the South Manchuria Railway Zone (1920-36) and in the Greater Mukden (1935-42). We measured the level of segregation between the Japanese population and other ethnic groups through the index of dissimilarity (I. D.). The results show that while residential segregation decreased with time in the Greater Mukden, levels of segregation of the Japanese population in the South Manchuria Railway Zone remained stable before and after the creation of Manchukuo. This indicates that the imperialist utopia of Manchukuo did not influence the Mantetsu segregationist policies in the Japanese enclaves; and that empire building and the corporate strategy of Mantetsu responded to different logics.

Key words: Territoriality, Ethnicity, Imperialism, Dissimilarity Index, Mukden (Shenyang), Manchuria.

De este modo nos describ�a Vicente Blasco Ib��ez a la capital manch� en una g�lida ma�ana de invierno, aunque mejor deber�amos escribir: as� se refer�a al enclave japon�s de Mukden, situado entre la estaci�n del Ferrocarril del sur de Manchuria (Minami Mansh� Tetsud�) y la antigua ciudad china del mismo nombre[2]. La narrativa del escritor valenciano da cuenta de las paradojas existentes en la ciudad y de su hibridaci�n cultural siendo �stas, en realidad, caracter�sticas compartidas con otras ciudades coloniales de la �poca. As�, tanto en Mukden como en muchas otras ciudades coloniales coet�neas, se producir�a una mezcla de elementos de mundos tradicionales y modernos; una gran heterogeneidad en la composici�n �tnica, cultural, econ�mica y social; y la absorci�n de formas capitalistas de desarrollo; llegando a convertirse en reflejo del poder y prestigio de los colonizadores[3].

En la actualidad Mukden es la mayor ciudad del nordeste de China y una de las principales urbes del pa�s. Situada junto al r�o Hun[4], afluente del Liao, en la f�rtil llanura manchuriana de considerable riqueza minera, su poder econ�mico y pol�tico, y su localizaci�n en el principal cruce de caminos y nudo de comunicaciones en Manchuria atrajo la atenci�n de rusos y japoneses, quienes aprovech�ndose de la debilidad pol�tica y econ�mica de China, lucharon por imponerle su hegemon�a durante la primera mitad del siglo XX. Como consecuencia, Mukden se convertir�a en plaza fuerte rusa durante la construcci�n del ferrocarril manchuriano y campo de batalla durante la guerra ruso-japonesa (1904-05), cayendo luego bajo la influencia nipona hasta 1945. Por ello, cuando en 1924 Blasco Ib��ez visitaba la ciudad, �sta se encontraba experimentando un r�pido crecimiento econ�mico y poblacional, mientras sobrelleva un dram�tico proceso de transformaci�n f�sica protagonizado por la urbanizaci�n de la nueva ciudad en los alrededores de la estaci�n del ferrocarril surmanchuriano, en la franja de tierra que se extend�a a lo largo de las v�as f�rreas, cedida a Jap�n por el Tratado de Portsmouth (1905). Se trataba de la conversi�n de un vac�o urbano llano y uniforme, que iba a dar lugar a un asentamiento japon�s planificado y administrado por la Empresa del ferrocarril del sur de Manchuria (Minami Mansh� Tetsud� Kabushiki Kaisha, �Mantetsu�), un espacio urbano regulado, convertido en el instrumento del poder japon�s en Manchuria y resultado de una estrategia espacial de control: una territorrialidad que excluir� y estereotipar�[5] el orden tradicional chino exterior, oponi�ndolo al moderno poder colonial. Todo un escaparate del dominio japon�s en Manchuria, dise�ado expresamente para acentuar las diferencias con su entorno, aunque vivido por sus residentes, japoneses o no, de manera muy diversa. �

Con ocasi�n del octog�simo aniversario del �Incidente de Manchuria� (1931), o �Incidente de Mukden�, y desde un enfoque socio-hist�rico, presentamos a continuaci�n la estrategia espacial de Jap�n para el control de Manchuria durante la primera mitad del siglo XX y, tras ello, un an�lisis morfol�gico de la estructura socio-espacial de Mukden en t�rminos de relaciones inter�tnicas, en un intento de cubrir parte del vac�o acad�mico existente en los estudios sobre las ciudades coloniales japonesas[6], especialmente las manchurianas, un tema emotivo y poco cultivado en Jap�n. A nivel metodol�gico hemos hecho uso del �ndice de disimilitud (I.D.) para el an�lisis emp�rico, por su capacidad de medir el nivel de segregaci�n o convivencia entre pares de grupos �tnicos. A la luz de los resultados, realizaremos una reflexi�n sobre la ideolog�a colonial japonesa, especialmente sobre la utop�a imperialista de Manchukuo y el principio de armon�a entre las razas, que contrastaremos con la realidad de la pol�tica residencial segregacionista de Mantetsu[7].

Al igual que en otras experiencias coloniales, la formaci�n del imperio colonial nip�n fue acompa�ado de grandes trasvases de poblaci�n y de importantes actuaciones espaciales. As� tambi�n la actividad colonial japonesa en Manchuria promovi� numerosos desplazamientos de diversos grupos �tnicos, la urbanizaci�n de los territorios ocupados y la creaci�n de numerosas infraestructuras y equipamientos.

Sin embargo la articulaci�n colonial del espacio manch� a la que nos referiremos se produjo primero a partir de la intrusi�n de Rusia (luego Uni�n Sovi�tica) y s�lo despu�s con la ocupaci�n japonesa, aunque esta �ltima dejar�a una huella m�s profunda. En concreto, dos hechos hist�ricos determinar�an esta articulaci�n territorial: el desenlace de la Guerra Ruso-japonesa (1904-05), y el �Incidente de Manchuria� arriba mencionado. El primero tuvo como consecuencia inmediata la retirada rusa del sur de Manchuria, y la partici�n de �sta en dos esferas de influencia delimitadas por un paralelo imaginario a la altura de la ciudad de Changchun, surgiendo de ello un �rea de influencia rusa en la mitad norte de Manchuria, y un �rea bajo control japon�s en la mitad sur superpuestas ambas a los l�mites espaciales administrativos chinos. El segundo hecho hist�rico transcendental ser�a como mencion�bamos �el Incidente de Manchuria� y la ocupaci�n militar japonesa de toda la regi�n, culminada con el establecimiento del estado independiente de Manchukuo (despu�s imperio de Manchukuo) y la consecuente p�rdida de soberan�a china en Manchuria. A partir del afianzamiento de este control japon�s en Manchuria y de la expansi�n del ferrocarril, pronto se producir�n cambios en el desarrollo socioecon�mico de la mayor�a de las ciudades. Aunque ser� sobre todo durante el periodo de Manchukuo, de dominaci�n total, cuando este desarrollo sea m�s marcado y el t�rmino �Manchuria� pase a ser sin�nimo de �construcci�n�, por el gran n�mero de actividades edificatorias y constructivas que se llevar�n a cabo en un �boom manchuriano� �nico en su �poca[8].

Durante la primera mitad del siglo XX, las estrategias imperialistas de Rusia y Jap�n, y particularmente la expansi�n de la red ferroviaria bajo su control posibilitaron la manipulaci�n del espacio manchuriano, impulsando el desarrollo de la econom�a y el poblamiento. Estas potencias habr�n adquirido a la vez el derecho de estacionar guarniciones, �con pretexto de guardar el ferrocarril�, en una �invasi�n disimulada� seg�n palabras del mismo Blasco Ib��ez[9], en lo que ser�a una premonici�n: �(Jap�n) desea convertir en propiedad definitiva lo que es hasta ahora ocupaci�n temporal. La propaganda japonesa habla frecuentemente de los 87.000 rusos y los 67.000 japoneses que murieron batallando alrededor de Mukden. Ve en tan enorme mont�n de cad�veres un t�tulo de propiedad para anexionarse definitivamente este centro ferroviario a veinticuatro horas de Pek�n�[10]. A este respecto cabe subrayar aqu� que, con anterioridad al establecimiento de Manchukuo, la dominaci�n territorial de las potencias coloniales hab�a sido s�lo parcial, pues los fundamentos legales de este control permanec�an ligados a los contratos de las concesiones ferroviarias[11], admiti�ndose la soberan�a china en el territorio manch� no ocupado. Con la creaci�n del estado de Manchukuo, sin embargo, Jap�n niega la soberan�a china en Manchuria y se une al nuevo estado a trav�s de una relaci�n �cercana y especial�[12], haciendo de �ste una base industrial y militar para su expansi�n en Asia[13].El nuevo estado percibir� la importancia de los ferrocarriles para un mejor desarrollo de sus recursos naturales y para la defensa nacional, por lo que elaborar� un programa (1933) para la construcci�n de nuevas l�neas (4.000 kms en los siguientes diez a�os) que encargar� a Mantetsu.

Desde el principio, pues, el ferrocarril se convirtir� en Manchuria en un instrumento de intervenci�n y en una fuerza desarrollista, o �civilizadora� seg�n las fuentes niponas, din�mica y expansiva, viniendo a significar una palanca de progreso econ�mico que, bajo la direcci�n de China (Peking-Mukden Railway), Rusia y Jap�n, uni� zonas aisladas con las redes de �mbito m�s general y con los puertos (Yingkou, Dalian, Dandong, etc.). As�, y al igual que lo sucedido en Iberoam�rica, el ferrocarril iba a acrecentar la rentabilidad de la producci�n de la econom�a primario-exportadora[14] del �Granero de Asia�[15]; con grandes producciones de soja, sorgo, mijo, ma�z, trigo, cebada etc.), implantando una econom�a de crecimiento hacia fuera, en sacrificio del nacimiento de una econom�a regional como indica la ausencia de l�neas transversales y la insuficiencia de ramales capaces de intercomunicar las diferentes regiones[16], que beneficiar� principalmente a los intereses espec�ficos de las potencias coloniales.

As� entonces, en el norte los rusos ejercieron su hegemon�a a trav�s del control del Ferrocarril del Este de China, el CER de sus siglas en ingl�s (Chinese Eastern Railway) que serv�a a la mitad norte de Manchuria, uniendo el ferrocarril Transiberiano con Vladivostok. En el sur, los japoneses controlaban el Ferrocarril del Sur de Manchuria, en ingl�s: The South Manchuria Railway (SMR), desde su traspaso en 1906, gestionada por Mantetsu y conocida en occidente por su nombre ingl�s: The South Manchuria Railway Company. Este serv�a a la mitad sur de la regi�n conectando el norte con los puertos del mar Amarillo, especialmente con el puerto franco de Dalian (Dairen en japon�s), tambi�n bajo jurisdicci�n japonesa. Posteriormente, y tras la creaci�n de Manchukuo, el CER pasar� a llamarse el Ferrocarril del norte de Manchuria y en el a�o 1935 ser� vendido al nuevo estado quien, junto con sus filiales, encomendar� su gesti�n a la japonesa Mantetsu, del mismo modo en que en 1933 hab�a delegado a esta �ltima la gesti�n integral de los Ferrocarriles Estatales de Manchukuo (Mansh�koku Kokuyu Tetsud�), comprendiendo 6.000 kms de v�as ferroviarias.

De este modo, rusos primero, y japoneses despu�s, hicieron uso de sus concesiones ferroviarias para la construcci�n, administraci�n y �protecci�n� del ferrocarril, aprovechando su facultad de control y organizaci�n del territorio, para la expansi�n de sus respectivos imperios[17] coloniales y la explotaci�n econ�mica de Manchuria. A trav�s de estas empresas ferroviarias y de sus subsidiarias, que actuar�n como agentes primarios de los poderes coloniales, �stos monopolizaron sectores productivos vitales con los que llegar�an a controlar el comercio exterior manchuriano. Aunque el trazado del tendido indica que no existieron s�lo intereses econ�micos, sino tambi�n geopol�ticos (defensa nacional), y que la administraci�n de sus l�neas fue llevada bajo una l�gica distinta a la meramente empresarial. As� pues, y en t�rminos de teor�a imperialista, los ferrocarriles fueron la clave para primero hacer posible la explotaci�n minera (carb�n), y agr�cola de Manchuria (cereales), para conseguir el control de los flujos de mercanc�as a trav�s tambi�n del control de los puertos francos, y para el desarrollo rural y urbano. Convirtiendo a Manchuria en un ejemplo m�s de un espacio manipulado por el poder (colonial) para ponerlo al servicio de sus intereses[18].

La empresa ferroviaria japonesalleg� a controlar en gran medida el tr�fico ferroviario en la Manchuria de primera mitad de siglo. Era una compa��a semi-estatal organizada bajo las leyes japonesas, con poderes comerciales y administrativos derivados de �stas[19], y a las que se hab�a atribuido funciones privadas y p�blicas. Ten�a a su cargo la construcci�n y la administraci�n del ferrocarril, la supervisi�n de las concesiones mineras, y la administraci�n municipal de una franja de tierra, a ambos lados de las v�as del ferrocarril, la llamada Zona Anexa al Ferrocarril (tetsud� fuzokuchi), en ingl�s: The South Manchuria Railway Zone (SMRZ), de estatus legal �nico, y de la que primero los rusos y luego los japoneses se hab�an apropiado para la construcci�n, funcionamiento y protecci�n de la v�a f�rrea. De forma bastante irregular, su extensi�n se ampli� con el tiempo, pasando de 184 km cuadrados en el a�o 1908 a 524 km cuadrados en 1936[20]. Tanto Mantetsu como la compa��a del CER no eran, pues, simples empresas comerciales en b�squeda de maximizar sus beneficios sino tambi�n el brazo instrumental de las autoridades coloniales, y eso las hac�a diferentes a otras compa��as ferroviarias financiadas por extranjeros en el resto de China, por ejemplo, donde el gobierno chino s� reten�a el derecho de vigilancia y administraci�n municipal de las v�as y de los territorios contiguos a �stas. Por estas circunstancias la japonesa Mantetsu, de creaci�n posterior a la rusa CER y modelada a partir de �sta en su comienzo, llegar�a a convertirse en la empresa extranjera m�s influyente de Manchuria. Como indic�bamos, aparte de la administraci�n del ferrocarril, Mantetsu supervisaba las concesiones mineras de carb�n de Fushun y las f�bricas sider�rgicas de Anshan, teniendo participaci�n en empresas navieras, entidades financieras etc., adem�s de tener funciones p�blicas como la administraci�n de los municipios ferroviarios, en r�gimen de concesi�n por un periodo de 25 a�os (inicialmente), despu�s extendido a 99 a�os en el a�o 1915[21].

Rusos y japoneses, habi�ndose asegurado el uso de la Zona Anexa, urbanizar�n los alrededores de las estaciones m�s importantes, levantando numerosas ciudades bajo unas pautas regladas de trazado regular, para servir de lugar de residencia y de actividad mercantil de los nuevos colonizadores (preferentemente), gozando de extraterritorialidad. Entre estas �ciudades ferroviarias� destac� por su tama�o e importancia la ciudad ferroviaria de Mukden, una ciudad de nueva planta y plano ortogonal de amplias calles y con avenidas diagonales que cortaban la cuadr�cula, de modo semejante a sus coet�neas ciudades coloniales brit�nicas, y a las nuevas ciudades latinoamericanas del siglo XIX y XX[22].

Sin embargo, cabe se�alar que junto a estas nuevas ciudades ferroviarias coexist�an en Manchuria otros tipos de ciudades que en su d�a fueron clasificadas por el ge�grafo Sh�saku Tanaka seg�n su morfolog�a y funcionalidad. Este las llegar�a a agrupar en cuatro tipos: �las ciudades amuralladas�, �las �reas comerciales internacionales�, �las ciudades de estilo europeo� y �las ciudades ferroviarias�[23]. Veamos seguidamente sus caracter�sticas m�s sobresalientes, y posteriormente su conjunci�n en Mukden.

a) Las �ciudades amuralladas� eran aqu�llas construidas seg�n la tradici�n china de ordenaci�n del espacio, rodeadas por una o dos murallas y con una trama viaria que pod�a variar entre el trazado ortogonal, radial o radioconc�ntrico, aunque las de plano regular en damero eran mayoritarias. Se trataba de capitales regionales o provinciales, con funciones pol�ticas y, sobre todo, comerciales. La ciudad nativa de Mukden fue un buen ejemplo de este tipo de ciudad.

b) Contiguas a �stas se pod�an encontrar otro tipo de �reas urbanas: las ��reas comerciales internacionales� (shang-fu-ti), que eran las zonas destinadas a la residencia y a las actividades econ�micas de los extranjeros en Manchuria, desarrolladas en los �puertos�[24] abiertos a los extranjeros ya fuera en conformidad a un tratado firmado con otro estado, o por decisi�n unilateral china. Normalmente estaban situadas fuera de la ciudad amurallada y eran de trazado irregular, en ellas resid�an extranjeros y chinos. En Manchuria se desarrollaron �nicamente en Mukden y, en menor medida, en Chanchung.

c) Adem�s se las anteriores se encontraban las �ciudades de estilo europeo� que identificaban a aqu�llas cuya morfolog�a era m�s europea, creadas por los rusos y despu�s desarrolladas por los japoneses, y que en las fuentes japonesas se reconocen como espl�ndidas ciudades planificadas seg�n modelos europeos. As� encontramos a Dalian como ciudad portuaria y terminal sur del ferrocarril de Mantetsu, y a Harbin fundada en 1898 como metr�polis ferroviaria de la rusa CER.

d) En la �ltima categor�a se encontrar�an las �ciudades ferroviarias� que estaban situadas a lo largo de las v�as de los ferrocarriles del CER y de Mantetsu en la Zona Anexa al Ferrocarril. Se encontraban bajo la administraci�n rusa y japonesa, respectivamente, y pose�an una organizaci�n pol�tico-administrativa separada y distinta al resto de los municipios chinos. Estas crecieron alrededor de las estaciones ferroviarias a partir de una planificaci�n racional dirigida por ambos poderes coloniales. Entre ellas destacan las erigidas por la japonesa Mantetsu que se reconocen como las m�s pr�speras y las mejor administradas de China. Estas �reas urbanas pod�an planearse cerca de antiguas ciudades nativas, como en Mukden, o en territorios inhabitados pero con recursos naturales explotables. Mukden fue la mayor de estas ciudades con un crecimiento sostenido que lleg� a hacer sombra a la misma ciudad nativa.

Recordamos entonces que Mukden se encontraba en una situaci�n �semi-colonial� hasta la proclamaci�n del estado independiente de Manchukuo, bajo condominio chino-japon�s; y en situaci�n de �colonia de facto� del imperio japon�s a partir de entonces. Esta compleja situaci�n geopol�tica determinar� el desarrollo urbano, y quedar� reflejada en su morfolog�a: el plano, los usos del suelo, los edificios etc.. Es por ello que, aunque el origen de Mukden se halla en el sistema de ciudades chinas, a partir de la penetraci�n colonial japonesa de principios de siglo ver� impuesto el urbanismo japon�s de Mantetsu en la zona del ferrocarril y despu�s, a partir de la creaci�n de Manchukuo, ser� objeto de una planificaci�n integral de la ciudad unificada por t�cnicos japoneses. El resultado ser� la adopci�n progresiva de elementos arquitect�nicos y modelos de planificaci�n urbana occidental introducidos por Jap�n en su voluntad de imitar al Oeste, dando lugar a un urbanismo ecl�ctico fruto de la interacci�n de elementos nativos, japoneses y europeos, que es visible todav�a a pesar de las grand�simas transformaciones urban�sticas que est� viviendo actualmente la metr�polis.

Cuando Blasco Ib��ez visit� Mukden, �sta se encontraba bajo un condominio de modo tal que, cuando los japoneses empiezan a ejercer sus derechos en la Zona Anexa (1906), urbanizando los alrededores de la estaci�n de Mukden, tienen junto a �sta a una antigua ciudad nativa, a la que una China todav�a soberana acababa de agregar una Zona Comercial Internacional (1905) a modo de �marca� o distrito fronterizo frente a la Zona Anexa, en manos japonesas. As� pues, a principios del siglo XX, Mukden se encuentra dividida en tres secciones bien diferenciadas por su administraci�n, urbanismo y caracter�sticas �tnicas de sus habitantes: la ciudad nativa china (la antigua ciudad doblemente amurallada), la ciudad ferroviaria de la Zona Anexa (la nueva ciudad de Mantetsu), y el Area Comercial Internacional, con un total de 28 kms cuadrados de �rea. Las tres con administraciones distintas y desconectadas y, aunque el tr�fico de personas era libre y las relaciones econ�micas superaban las barreras legislativas, no exist�a ninguna cooperaci�n entre administraciones con respecto al crecimiento y la ordenaci�n integral de la metr�polis[25]. El resultado pod�a considerarse una �ciudad dual� o �m�ltiple�[26] colonial, seg�n las interpretaciones. Aunque es curioso resaltar que, a diferencia de las ciudades coloniales europeas del sudeste asi�tico o Africa, en el caso de China el fen�meno de �ciudad dual� o �ciudad m�ltiple�, y su representaci�n m�s tangible como son las barreras espaciales y la segregaci�n residencial por grupos �tnicos, lo impone al principio la propia China, que prohibe la residencia de extranjeros dentro de la ciudad amurallada, y planifica prontamente el Area Comercial Internacional para su uso, adem�s, concretamente a partir de 1905, impide a los extranjeros la posesi�n de tierras en territorio chino, restringiendo sus actividades econ�micas y residenciales al Area Comercial Internacional y a la Zona Anexa del Ferrocarril.

Deteni�ndonos brevemente a analizar la ciudad ferroviaria de la Zona Anexa en Mukden, destacaremos que se trataba de un enclave jurisdiccional de unos 11.7 kms cuadrados (1936), originado en la concesi�n ferroviaria rusa de fines del XIX, que se transfiri� a Jap�n tras el tratado de paz en la guerra ruso japonesa, aunque de hecho superaba los derechos territoriales especificados en los acuerdos. Poco hab�an hecho los rusos en Mukden y fueron los japoneses quienes a partir de 1907 empezaron a construir una ciudad moderna que creci� r�pidamente. Al igual que otras ciudades ferroviarias japonesas en Manchuria, los patrones geom�tricos abstractos fueron la caracter�stica fundamental de su urbanismo, con una marcada regularidad del trazado viario, repetitivamente ortogonal; uniformidad y ordenaci�n de las manzanas (cuadras) rectangulares, etc. respondiendo a ideas de planificaci�n e ingenier�a consideradas progresistas en Jap�n, y cuyo estilo arquitect�nico reflejar�a tanto las tendencias occidentales como las tradiciones imperantes en las ciudades japonesas. Se opt� por un plano reticular muy ordenado de trazado geom�trico ortogonal, atravesado por avenidas m�s anchas y en diagonal al resto de la trama, para el tr�fico r�pido. Part�an de la impresionante estaci�n de Mukden (1908), del mismo estilo arquitect�nico que la estaci�n de Tokio: el Free Classic ingl�s[27], hasta la ciudad nativa dos grandes avenidas: la de Naniwa, al Norte, y la de Chiyoda en el centro; mientras que otra avenida m�s, la de Heian, se dirig�a en diagonal a la periferia Sur. Cabe hacer notar que estas avenidas principales hab�an sido objeto de un cambio de nomenclatura en el a�o 1919, ahora m�s cercana a la cultura dominante con los antiguos nombres de Osaka, Tokio y Kioto, respectivamente, simbolizando la relaci�n �ntima entre Jap�n y Manchuria[28] y creando un sentido del lugar �ideologizado� a lo que era hasta el momento un espacio planificado racionalmente[29]. El �rea municipal de la Zona Anexa de Mukden ampliar�a su extensi�n en varias ocasiones debido a la fuerte demanda de espacio residencial para alojar a los nuevos inmigrantes chinos y japoneses, y a la necesidad de nuevos servicios: escuelas, hospitales, plantas generadoras de electricidad y de gas etc.. As�, en 1920 y con ocasi�n de un ensanche, Mantetsu determin� que los terrenos al oeste de las v�as del ferrocarril se dedicar�an a usos industriales, y los del este de las mismas a usos residenciales y comerciales.

En 1926 Mantetsu adquiri� cerca de 1.7 kms cuadrados m�s de tierra ensanchando hacia el sur la parte suroriental del �rea urbanizada, y dedicando este nuevo ensanche a usos comerciales y residenciales, incluyendo tambi�n parques y estadios deportivos[30]. Etnicamente, era un enclave japon�s y el lugar de residencia preferente de los japoneses que formaban, usando palabras de Knox, una comunidad transplantada muy concentrada y segregada residencialmente[31] no s�lo con respecto a otros grupos �tnicos, sino tambi�n dentro de su mismo grupo seg�n su posici�n social (especialmente por los cargos ocupados en la jerarqu�a de Mantetsu, el mayor empleador). Se ofrec�a una imagen de una nueva comunidad de gran actividad, con sus eventos culturales, santuarios, hospitales, colegios etc. como un feliz y pr�spero Jap�n protegido por las tropas japonesas all� estacionadas. Sin embargo, y durante todo el periodo, los residentes chinos fueron tambi�n numerosos en la ciudad ferroviaria, constituyendo aproximadamente el cuarenta por ciento del total de la poblaci�n. La poblaci�n china ten�a, por su parte, el derecho de residir en la Zona Anexa y de realizar actividades comerciales con el permiso de Mantetsu, estando sujetos a la misma tributaci�n (k�hi) que el resto de residentes y exentos, como ellos, de las obligaciones se�aladas en las leyes chinas.�

Tras el establecimiento de Manchukuo los intereses japoneses se expanden a todas la ciudad sin restricciones, y nuevas inversiones atraen a una gran poblaci�n procedente del resto de Manchuria y el norte de China. La necesidad de una planificaci�n urbana que regule las condiciones de este crecimiento se hace necesaria, y as� en el a�o 1934 se elabora el proyecto del plan general de ordenaci�n urbana llamado �El plan urbano del Gran Mukden�, puesto en pr�ctica en 1935 y que deb�a haberse completado en 1953. Este inclu�a la abolici�n de la Zona Anexa al Ferrocarril y su extraterritorialidad (efectiva el 1 de diciembre de 1937) y su incorporaci�n al Gran Mukden, al igual que la antigua ciudad china, el Area Comercial Internacional, y otros dos distritos perif�ricos de Hokury� (el de las tumbas imperiales con funciones residenciales y educativas), y el del Nishitetsu (al oeste de las v�as f�rreas, de funci�n industrial). El 1 de enero de 1938 la metr�polis tendr�a un �rea aproximada de unos 200 km cuadrados y quedaba dividida administrativamente en 11 distritos, ampli�ndose luego a 262 km cuadrados y 17 distritos (1 de enero de 1941). Este plan urban�stico preve�a asimismo la destrucci�n de la muralla exterior de la ciudad china y su substituci�n por una ronda; una nueva estaci�n de tren de ubicaci�n m�s central; y la construcci�n del ayuntamiento en los alrededores de Siao-Si-Pien-Men, en la conjunci�n de la ciudad nueva y la antigua[32], entre otras transformaciones.

No obstante, al igual que otras ciudades coloniales de potencias europeas, el Mukden colonial de primera mitad de siglo no s�lo ser� el espacio de las transformaciones urbanas, sino tambi�n el lugar de las barreras y de la separaci�n �tnica. Sobre esta �ltima cuesti�n, puede suscribirse la aseveraci�n de King de que: �la caracter�stica social distintiva de la ciudad colonial...es el hecho de la raza�[33], ya que el colonialismo ayud� a crear sociedades �tnicamente heterog�neas al tiempo que separ� a los distintos grupos �tnicos organizando el espacio a trav�s de la pr�ctica de la zonificaci�n, para el control de la cultura nativa y la separaci�n de los distintos grupos �tnicos.

Como mencion�bamos al principio, las ciudades manch�es experimentar�n un importante aumento de poblaci�n durante la primera mitad de siglo. El caso de Mukden es ejemplar pues su poblaci�n se multiplic� por once entre los a�os 1910 y 1942 (Cuadro 1). Este crecimiento se explica por la afluencia de trabajadores inmigrantes (chinos sobre todo) atra�dos por el aumento de las oportunidades econ�micas creadas en la ciudad, especialmente por la gran demanda de peones de la construcci�n para la edificaci�n de la ciudad[34]. El exceso de varones ser� significativo, como en otras ciudades de Manchuria, con un �ndice de masculinidad de 171,7 (seg�n el Censo de 1 de octubre de 1940). �

Cuadro 1 N�mero de residentes en Mukden por a�o y grupo de nacionalidad
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�	JAPONESES	COREANOS	CHINOS	EXTRANJEROS	TOTAL
1910	3.770	27	135.890	108	139.795
1920	11.801	1.080	179.771	197	192.849
1925	19.037	2.503	299.997	1.730	323.267
1930	22.851	3.963	379.585	1.772	408.171
1931	22.758	1.266	288.356	2.101	314.481
1932	32.717	7.866	354.828	1.477	396.888
1933	45.531	10.763	418.851	1.584	476.729
1934	60.574	12.612	421.428	1.422	496.036
1935	70.324	16.122	446.160	1.318	533.924
1936	78.757	15.725	451.375	1.357	547.214
1937	83.542	16.914	610.085	1.133	711.674
1938	100.765	19.016	689.184	1.047	810.012
1939	117.017	22.569	722.665	1.074	863.325
1940	147.566	30.390	848.064	1.614	1,027.634
1941	197.182	48.689	1,251.342	1.417	1,498.610
1942	211.087	66.000	1,298.923	1.166	1,577.176
Fuente: Gaimush�. Kant�sh� narabini Mansh� zairy� honp�jin oyobi gaikokujin jink� t�keihy�. A�os 1910-31; H�tenshi k�sho. H�ten t�kei nenp�. A�os 1932-42. Cifras de poblaci�n correspondientes al 31 de diciembre de cada a�o. Elaboraci�n propia.

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M�s del ochenta por ciento de la poblaci�n de Mukden era �tnicamente china (Han) o manch� (no es posible discriminar, pero su habla com�n era un dialecto del mandar�n). Estos resid�an en las tres �reas diferenciadas de la ciudad, aunque eran claramente dominantes en la antigua ciudad china y en el Area Comercial Internacional. Por contraste, los japoneses presentaban una distribuci�n m�s sesgada, concentr�ndose en la Zona Anexa bajo su jurisdicci�n, aunque tras la creaci�n de Manchukuo se expander�an a otras �reas de la ciudad. Los patrones residenciales de la poblaci�n coreana se divid�an entre el �rea china (ciudad china y en el Area Comercial Internacional) y la japonesa (Zona Anexa), y la poblaci�n extranjera tend�a a vivir m�s concentradamente en el Area Comercial Internacional y en la Zona Anexa, especialmente desde la creaci�n de Manchukuo. (figura 2).

Se ha calculado el �ndice de disimilitud (Index of Dissimilarity, I. D.) que mide el nivel de segregaci�n o convivencia entre pares de grupos �tnicos representando la fracci�n de poblaci�n que debe cambiar de distrito de residencia para alcanzar la equidistribuci�n (Cuadro 2). Considerando la disponibilidad de datos estad�sticos oficiales, se ha dividido el an�lisis en dos partes: una para la Zona Anexa desde los a�os 1920 a 1936; y otra para el Gran Mukden desde el a�o 1935 hasta 1942. Presentamos a continuaci�n los resultados para los pares que comprenden a la poblaci�n japonesa, objeto principal de nuestro estudio.

Los resultados del an�lisis de la segregaci�n residencial (�ndice de disimilitud), para el �rea municipal del Ferrocarril del sur de Manchuria en Mukden entre los a�os 1920 y 1936 nos indican unos niveles de segregaci�n entre medios y bajos entre japoneses y chinos, y entre japoneses y coreanos (cuadro 3). La mayor segregaci�n en el enclave japon�s se producir�a entre japoneses y extranjeros occidentales (mayoritariamente rusos) con niveles que sobrepasan el 70 por ciento despu�s de la creaci�n de Manchukuo. Cabe a�adir que estos resultados son representativos porque la poblaci�n media de los distritos es peque�a y, por ello, conveniente para un buen an�lisis de la segregaci�n residencial.��

Tras la creaci�n de Manchukuo disponemos de datos estad�sticos japoneses para todo el territorio, obtenidos bajo m�todos censales m�s modernos y fiables que en el periodo anterior. Aun as� la informaci�n es sesgada y limitada. En cualquier caso, gracias a estas estad�sticas puede analizarse la segregaci�n residencial por grupos �tnicos o nacionalidades en el Gran Mukden (incluida la Zona Anexa). Los resultados del an�lisis (Cuadro 4) muestran una mayor segregaci�n en general de la poblaci�n japonesa respecto al resto de grupos cuando analizamos toda la metr�polis, especialmente respecto a la poblaci�n china. Pero tambi�n indican un descenso gradual en el tiempo de la segregaci�n racial en el espacio urbano de Mukden, lo que significar�a que hubo cada vez m�s posibilidades de contacto e intercambio entre grupos �tnicos a partir de la creaci�n de Manchukuo, respondi�ndose positivamente al discurso colonial japon�s: la utopia imperialista de Manchukuo, el intento de construir una naci�n ideal con una sociedad multirracial y arm�nica y con ello instaurar un nuevo orden en el Asia oriental[３５], el sue�o de la experimentaci�n de nuevos modelos sociales, as� como de la regeneraci�n de Jap�n en Manchuria, para lo que ya se hab�a procedido a abolir la extraterritorialidad de los japoneses en Manchuria; y a la transferencia de los derechos administrativos sobre la Zona Anexa del ferrocarril surmanchuriano a Manchukuo.
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Sin embargo, es tambi�n revelador el hecho del mantenimiento de los mismos niveles de segregaci�n para todos los pares en la Zona Anexa del ferrocarril surmanchuriano antes y despu�s de la creaci�n de Manchukuo. Una tendencia que coincide con los resultados de nuestro estudio previo sobre los niveles de segregaci�n interracial para las principales municipalidades de la Zona Anexa en los a�os 1920 (11 ciudades), 1926 (14 ciudades), 1930 y 1936 (17 ciudades) y de sus causas[36]. En este estudio se concluye tambi�n que la creaci�n del nuevo estado no se tradujo en una disminuci�n de la segregaci�n racial en el espacio urbano de los enclaves japoneses.

Como ya indic�bamos, el m�ximo responsable urban�stico de la Zona Anexa era Mantetsu. A pesar de que en sus regulaciones sobre el uso del suelo urbano no se especificaba una zonificaci�n residencial por razas, en la pr�ctica la empresa reservaba espacio urbano de calidad jerarquizado para la residencia de sus empleados japoneses, para los que estableci� instituciones e infraestructuras de uso reservado, obstaculizando as� el contacto inter�tnico, y tambi�n la convivencia entre las distintas clases socio-econ�micas japonesas. No s�lo en Mukden, sino en todas las ciudades ferroviarias niponas encontramos una segregaci�n espacial de los trabajadores japoneses de Mantetsu (un total de 42.577 en 1935). Ello foment� la creaci�n y el mantenimiento de estereotipos y la distancia social, manteniendo las relaciones inter�tnicas a nivel laboral (integraci�n funcional), pero raramente a nivel social. Puede afirmarse entonces que la utop�a imperialista de Manchukuo no afect� a la pol�tica segregacionista de Mantetsu en los enclaves japoneses y que la construcci�n del imperio y la estrategia empresarial de Mantetsu respond�an a l�gicas distintas.

El espacio urbano de Mukden de primera mitad del siglo XX fue el instrumento de unos intereses hegem�nicos, y el resultado de una ideolog�a colonizadora donde pudo haber cabida para nuevos modelos sociales y para la utop�a, al igual que sucedi� en Nueva Delhi y otras ciudades coloniales, que a menudo encerraron �el contraste entre utop�a y realidad�[37].

Este estudio ha evidenciado, por otro lado, la falta de trabajos disciplinarios sobre las ciudades coloniales japonesas y su legado. Disponemos de muy pocos estudios sobre ellas en cualquier idioma, y no s�lo en el campo de la geograf�a sino tambi�n en ciencias sociales, urbanismo y arquitectura. Adem�s estos estudios suelen atender a su forma f�sica como la arquitectura y la planificaci�n oficial de la ciudad en cuesti�n, sin tener en cuenta otros aspectos socio-hist�ricos desarrollados en ellas, o enfoques plurales de investigaci�n como los que podr�an aportar las �geograf�as post-coloniales� y sus narrativas espaciales, o los estudios de sociolog�a urbana o de g�nero, por ejemplo. Tambi�n son necesarios estudios comparativos entre ciudades coloniales coet�neas.

[2] Mukden o Moukden es el nombre manch� con el que se conoce en occidente a la actual Shenyang. En el pasado hab�a sido tambi�n llamada Fengtien o Fengtian por la poblaci�n local, y H�ten por los japoneses. Mukden fue la capital ancestral de la dinast�a imperial manch�, los Qing, que gobernaron China entre los a�os 1644 y 1911.

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Ficha bibliogr�fica:

�VILA T�PIES, Rosalia. Territorialidad y etnicidad en Manchuria: el ejemplo de la ciudad de Mukden (Shenyang) bajo la ocupaci�n japonesa. Biblio 3W. Revista Bibliogr�fica de Geograf�a y Ciencias Sociales. [En l�nea]. Barcelona: Universidad de Barcelona, 25 de enero de 2012, Vol. XVII, n� 959. <http://www.ub.es/geocrit/b3w-959.htm>. [ISSN 1138-9796].

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Cuadro 3
Resultados del an�lisis de la segregaci�n residencial (�ndice de disimilitud), para el �rea municipal del Ferrocarril del sur de Manchuria en Mukden (1920-36)
INDICE (PARES)	A�O	N�MERO DE DISTRITOS			MEDIA DE POBLACI�N DE LOS DISTRITOS	VALOR DEL �I.D.
Japoneses-chinos	1920		9	2.147		35.75
�	1926		11	3.034		33.97
�	1930		13	3.610		36.62
�	1935		15	5.891		37.04
�	1936		16	5.593		39.78
Japoneses-coreanos	1930		13	3.610		27.84
�	1935		15	5.891		37.78
�	1936		16	5.593		42.21
Japoneses-extranjeros	1926		11	3.034		42.03
�	1930		13	3.610		59.62
�	1935		15	5.891		68.10
�	1936		16	5.593		71.42
Fuente: Kant�ch�. T�keisho. A�os 1920, 1926,1936; Kant�ch�. Kokusei Ch�sa Kekkahy�. A�os 1930 y 1935. Elaboraci�n propia.

Cuadro 4
Resultados del an�lisis de la segregaci�n residencial (�ndice de disimilitud) para el Gran Mukden (1935-42)
INDICE (PARES)	A�O	N�MERO DE DISTRITOS	MEDIA DE POBLACI�N DE LOS DISTRITOS	VALOR DEL �I.D.
Japoneses-chinos	1935	7	74,120	81.69
	1937	8	88,959	79.82
	1938	8	101,251	72.85
	1939	8	107,916	67.60
	1940	8	141,714	63.20
	1942	17	92,775	58.50
Japoneses-coreanos	1935	7	74,120	67.10
	1937	8	88,959	40.08
	1938	8	101,251	37.00
	1939	8	107,916	37.64
	1940	8	141,714	49.77
	1942	17	92,775	53.96
Japoneses-extranjeros	1935	7	74,120	41.48
	1937	8	88,959	39.38
	1938	8	101,251	34.04
	1939	8	107,916	31.14
	1940	8	141,714	37.88
	1942	17	92,775	19.18
Fuente: H�tenshi K�sho. H�tenshi T�keigepp�. A�os 1938-40; H�tenshi K�sho. H�tenshi T�keinenp�. A�os 1936-41; H�tenshi K�sho. H�ten T�keinenp�. A�o 1942. Elaboraci�n propia.